Nem is indulhatna másképp az év, mint rögtön egy óvással: a tavalyi vitatott diffúzorügy után idén a McLaren csapat kilyuggatott hátsó szárnya a vitatott elem, ennek a kivizsgálására sort is fonak keríteni az illetékesek a nyitó futamnak helyt adó Bahreinben. A téli szünet különösen hosszúra sikeredett, hiszen a legutolsóként összeálló csapat a Hispania Racing Team csak múlt héten nevezte meg a pilótapárosát, szappanoperákba illő jelenetek után. Cserélődtek csapatok, rengeteg az újonc, sok problémára lehet számítani ugyanakkor visszatért a hétszeres világbajnok, Michael Schumacher is.

Változások természetesen ismét vannak, nehogy unatkozzunk, érdemes is talán átnézni gyorsan, mik az idei nyalánkságok.

Tankolás betiltása

Kimi Räikkönent, aki azóta a WRC futamait próbálja befejezni több-kevesebb sikerrel,  a tavalyi utolsó versenyen búcsúzóul még "begyújtotta" a boxutcában történt tankolása után honfitársa, Heikki Kovalainen - aki akkor még a McLaren-Mercedes színeit erősítette. Nos, ilyesmi a közeljövőben feltételezhetően nem fog előfordulni, mivel a jelenlegi szabályzás értelmében az autók a ratrácsra tele tankolva állnak fel. Így kiesik taktikai elemként az is, hogy a tv előtt feszülten figyelnünk kelljen, hogy ki mennyi ideig tankolt, és feltételezhetően mennyi ideig marad kint a pályán az adott üzemanyag-mennyiséggel. Így a verseny ezen része kicsit átmegy megbízhatósági versenybe, ahogy azt megszoktuk mondjuk a 24 órás le mansi versenyen. Már most ki merem jelenteni, hogy az idei évben méginkább a megbízhatóság lesz a kulcs a végső győzelemhez, legyen az régi vagy újonc csapat. Ezentúl a közvetítés alatt sem lesz látható a tankolt üzemanyag-mennyiség, indokalatlan is, és a valóban alacsonyabb fogyasztással rendelkező motort használó csapatok akár jelentős előnyben is lehetnek. Ahhoz hogy a tervezőmérnökök megoldják a közel 230-250 liternyi tankrendszer kapacitását az eddigi kb. 150 helyett, a "kaszni" alatt jelentősen át kellett tervezni a járgányt, a McLarennél ezt olyan mértékben sikerült elnyújtani, hogy a kocsi a szerelőműhelyből még a teherliftbe se fért be a pletykák szerint, hogy elgurítsák a bemutató helyszínéig. Lemondhatunk arról is, hogy valaki az utolsó helyek egyikéről valami parédás taktika és előzgetések után az élre verekedjen, valamint láthatunk majd olyat is, hogy a biztonsági autó mögött inkább üzemanyagot fognak elégetni, mint eco fokozatra kapcsolni ahogy eddig az inkább bevett volt. 

Pontrendszer

Megmondom őszintén, engem mérhetetlenül felháborít, hogy ennyire durva számokkal belenyúltak az évek óta kialakult és megszokott rendszerbe. 1991 óta 10 pontot kapott az adott nagydíj győztese, idén ez 25 pont lesz. Borul az összes létező és vezetett statisztika, nagyon fanatikusnak - és matematikusnak kell lennie annak, aki arra vetemedne a jövőben, hogy az idei eredményeket a pontok tekintetében elmúlt évek eredményeivel összehasonlítsa. Ugyanakkor különösen indokoltnak sem érzem a dolgot, mivel a 80-as években is jól megvoltunk a 9-6-4-3-2-1-es első hat helyezést értékelő rendszerben, még több csapat részvétele mellett is mint az idei nevezettek. Elviekben ezen sokadszori módosítás azt a célt szolgálja, hogy ismét motiválva legyenek a versenyzők a jobb helyezésekért történő csatákra, ugyanakkor pont az élét veszik el a dolognak azzal, hogy még a tizediknek beérkező pilóta is pontot érdemel. Hogy ez az egész mennyire aránytalan, arra szemléltető példa: a legendás Ayrton Senna 1984-ben újoncként bemutatkozó évében 13 pontot szerzett, többek között úgy hogy a monacói nagydíjon második helyezésével 6 pontot zsebelt be akkor. Ha az idén debütáló unokaöccse, Bruno Senna semmi mást nem érne el, "csak" hasonló bravúrt vinne véghez, akkor helyből matematikailag tekintve már több pontot szerezne, mint a nagybácsi egy egész évnyi versenyzéssel egykoron... 

Gumik és kerekek

Ami feltétlenül az izgalmasság tárgyát okozza nálam, hogy pont a tankolás betiltásával, a gumikra nagyobb nyomás nehezedik, lévén több terhet kell cipelniük a versenyzőknek maguk mögött a versenyek első szakaszában. És ez még hagyján, a tavalyiakhoz képest vékonyabbak is lettek a gumik. Hogy tovább növeljék a kockázatokat, az időmérő edzés végén használt gumival kell elrajtolnia a komplett mezőnynek. Én a magam részéről konkrétan ki merem jelenteni, hogy ebből lesznek még a szezon folyamán hatalmas balesetek, mert ez így ismét legalább annyira átgondolatlanra sikeredett a FIA részéről, mint annak idején az 1993-as szezon után kiszedették az amúgy tényleg fejlett elektronikákat a kocsikból, mely az azt következő évre durván rányomta a bélyegét, okozván a Forma-1 utolsó baleseteit, mely a pilóták halálával végződött edzésen, és versenyen is. Olyanon se lepődjünk majd meg nagyon, hogy valamelyik bevállalósabb új csapat megcsinálja azt, hogy a jobb helyezés reményében üres tank, lágy gumi kombinációval próbálnak majd valami hihetetlen jó helyezést elérni, majd a versenyen már feltankolva az első körökben kiállnak kereket cserélni kemény gumira. Búcsút inthetünk a magyar Forma-1-et kedvelők körében csak "kukafedő"-ként elhíresült találmányra, ezentúl a felnik gyakorlatilag a rég megszokott formájában lesznek láthatók ismét. A Ferrari kúp alakúra "hegyezte" a kerékanyát, bízván, hogy munkatársuknak így még gyorsabban sikerül majd kereket cserélnie. A Red Bull is pokolian gyakorolt, elviekben láthatunk majd két másodperc körül elvégzett kerékcseréket.

Változtattak még a tesztelésekre vonatkozó szabályokon is, melyek inkább szigorodtak, azonban újonc pilóta bevetésével nyerhető egy extra tesztnap, így van félnivalója a mezőny rosszabbul teljesítő tagjainak, tehát a jelenleg a cirkuszból lemaradt volánművészek is akér az év közepén labdába rúghatnak...

A világbajnok átigazolt a wokingiakhoz a Brawn GP-ből gyári Mercédesz csapattá átváltozó istállótól, a rossz nyelvek szerint korábbi kollegájával együtt azért hagyták el a bajnokcsapatot, mert tudomása volt mindkettejüknek a Ross Brawn és Michael Schumacher közötti intenzív flörtről, és egyikük sem kívánt a kerpeni vízhordója lenni...

A csapat erősnek mutatkozik, a tavalyi év kezdetével ellentétben idén sikerült jól kialakítani a kocsi hátsó traktusát, és most pont hogy a versenytársak szerint túl jól sikerült hátsó szárny okozza a feszültséget a csapatnál. A kocsitest a leghosszabb a mezőnyben, ez olyan pályáknál mint Monaco illetve a Hungaroring inkább hátrány, mint előny. Elviekben változtatható lesz erősen a geometriája a hátsó kerékfelfüggesztésnek, majd a gyakorlatban meglátjuk, hogy ez mennyire is lett sikeres. A Mercedesszel továbbra is együttműködnek, immáron nem félgyári csapatukként, feltételezhetően emiatt nem éri hátrány őket a jövőben. Szinte biztos, hogy a dobogókért fog harcolni a két angol pilóta végig a szezon folyamán.

A tavalyi bajnokcsapatot pillanatok alatt felvásárolta a Mercedes, és hasonlóra készülnek, mint az 50-es években Fangioval: visszatérni a királykategóriába, és azonnal eredményesnek lenni. Ennek érdekében újraaktiválták a német csodafegyvert, Michael Schumachert is, ki megkapta szokásos hátvédét, ezúttal ezen kényelmetlen szerepre a feltörekvő Nico Rosberg lett kárhoztatva. Minden adott a sikerhez, azonban egyelőre a teszteken egyáltalán nem mosták le a pályáról z ellent, sőt. Lekoppintották (ahogy a fél mezőny is tette) a Red Bull tavalyi orrát, illetve a legnagyobb titokban felrakták a szuper diffúzorukat, melyet a szakma és a nagyközönség először pénteken, a szabadedzéseken láthat, télen végig a tavalyi volt rajta. 

Ezen legutolsó információ birtokában nehéz megítélni azt, hogy mennyire is szólnak bele a dobogóért folytatott harcokba, természetesen a négy legerősebb csapat közé tartoznak. Schumi 100%, hogy fogja növelni győzelmei számát, immáron ezüstös overálban.

Időmérőkön veszélyes fegyver lesz a tavalyi Red Bull modellből továbbfejlesztett RB6-os, győzelemre éhes pilótái, Sebastian Vettel és Mark Webber ezzel valószínűleg élni is fog, azonban a versenytempójuk ennyire már nem jó, ezen a téren vélhetően a Ferrari és a McLaren is jobb. Adrian Newey a tervezőzseni továbbra is szűkre szabta a gép "ruháját", így a hűtési gondok ismételten jelentkeztek eleg sokszor a csapatnál a holtszezonban. Elég jó kombináció azonban az alacsony fogyasztású Renault motor a pokolian gyorsra tervezett és köré épített technikával, még ha ősszel az energiaitalos alakulat kilincselt is a Mercedesnél motorért a Renault bizonytalanságát látván. A legnagyobb kérdés tényleg az, hogy mennyire lett megbízható a technika, illetve a holtszezon folyamán mennyire higgadtak a versenyzőik, mivel tavaly okoztak maguknak épp elég problémát, és ez jelentős pontveszteségekkel zárult. 

Személyesen is volt alkalmam meghallgatni Luca di Montezemolo fogadkozását a genfi autószalonon, mely szerint idén aztán de tényleg visszatérnek az élre. Kimondatlanul is a léha Kimi Räikkönen helyére igazolt kétszeres világbajnok Fernando Alonsora alapoznak. A kocsi érdekessége, hogy az olajtartály ismét bekerült a versenyző mögé, ahogy az jellemző volt az 1998 előtti konstrukcióknál, valamint kicsit, 3.5 fokot dől előre a motor, tehát nem teljesen vízszintes beépítésű a megoldás. Ezzel ha jól emlékszem, utoljára a '70-es évek végén kísérleteztek a mérnökök. A versenytempójuk kifejezetten jónak igérkezik, azonban egy körön, időmérőn gondban lehetnek, ott van némi lemaradásuk. Sikerült előrukkolniuk az egyik legfejlettebb legösszetettebb diffúzorral a mezőnyben. A kerékanyákat is kúposították, a gyorsabb munka érdekében a kerékcseréknél. 

Minden a Cosworth motor megbízhatóságán múlik náluk. Ahogy az várható volt, ha már Max Mosleyék "visszarángatták" a legendás motorgyártót, és megengedték hogy felfejlesszék az erőforrást, illene is muzsikálni. Ők is eléggé rapszodikusan teljesítettek, hol pokolian gyors köröket mentek a versenyzőik, hol pedig a pálya szélén álltak meg. Nagyon nehéz megítélni a várható teljesítményüket, azonban talán egy dobogó belefér a dologba Rubens Barrichello által, ki idén talán már nem kap ki újonc csapattársától, Nico Hülkenbergtől. Szerencsére a szponzorációs gondok is ha ideiglenesen is, de megoldódtak a legendás privát csapatnál, minden adott a fejlődéshez. Amire nekik érdemes lenne "gyúrniuk", az az, hogy jövőre ők lehessenek az egységes KERS beszállítója a Forma-1-nek, mivel 2011-től ismét engedélyezett lesz a használatuk...

A francia istálló, mely már leginkább csak a nevében köthető a gallokhoz, küzd továbbra is azzal a problémával, hogy a motorjaik gyengébbek mint a Ferrari vagy a Mercedes hasonló egységei. Szeretnék persze fejleszteni, tavaly hozzá is nyúlhattak kicsit komolyabban, idén azonban nem. Ami mindenképp mellette szól, az viszont az üzemanyag-fogyasztása, az állítólag a mezőnyben a legjobb. Robert Kubica személyében új vezérbikát kaptak, és beindulhattak a fejlesztések komolyabban is, még ha újonc csapattársa az orosz Vitaly Petrov is hozza a pénzt, a lengyelre hallgatnak, hogy mégis hova tovább. Stabil középcsapatnak tűnnek, esetleg felállhatnak a dobogóra is a szezon folyamán.

Tavaly megszerezték az első dobogós helyezésüket, illetve további pontokat is szereztek, idén már elvárás a stabil pontszerzés az indiai tulajdonú csapattól ebben a mezőnyben, annak ellenére is, hogy a versenyzőik nem a lehető legagresszívabbak. Finom továbbfejlesztése a tavalyinak az idei konstrukció, mely továbbra is Mercedes motorral hajtatott. A Sauber mellett ők az a csapat, akik még jelentősen boríthatják a papírformát. Spanyolországban voltak olyan napok amikor villogtak az élmezőnnyel, és óraműpontossággal rótták a köröket, különösebb technikai meghibásodás nélkül. 

Az STR5-ös kódjelű versenygép az első saját fejlesztésű autója a csapatnak, mióta a Red Bull megvásárolta az egykoron Minardiként futó istállót. Szembeötlő különbségek nincsenek nagyon a nagy testvér csapatának járgányával összevetve. Talán kissé szebbre, és agresszívebbre sikerült a festés. Ferrari motor az erőforrás, és eddig a teszteken kevesebbszer adta meg magát mint a Red Bull csapatát erősítő kollégák masinája. Erősebb pilótapárossal valószínűleg folyamatosan pontokért mehetnének.

A maláj pénzből poraiból feltámadó márka, szenzációs munkát végzett az újoncok közül, gyakorlatilag pár hónap alatt talpra állítottak egy működőképes csapatot. Fejlődni bőven van hova, és anyagi gondjaik egyáltalán nincsenek. Mivel nem ismerték a Cosworth motor paramétereit, ezért inkább túlméretezték kicsit a légbeömlőt, ez teljesen indokoltan, ezen változtatni kell. A pilótapárosuk az újoncok közül a legerősebb, én a magam részéről egyértelműen tőlük várnék az év vége felé meglepetéspontokat. A dolog pikantériája, hogy állítólag az ő eredményeik hozzáadódnak majd a régi Team Lotus eredményeihez, míg ez a Mercedes GP esetében nem lesz így. A színezés a klasszikus zöld-sárga, gyönyörű.

A last minute csapat, akikről annyit tudni, hogy épp hogy beesnek Bahreinbe a szabadedzésekre. Egy külön cikket megérdemel az a kálvária amit a holtszezon folyamán végigjártak, tényleg szappanoperákra jellemző fordulatok tarkították a nevezését még Camposként leadó csapat életét. Amiért mégis talán lehet lövésük inkább Bruno Senna által a pontokra, az azért lesz, mert a kocsi komplett fejlesztését a Dallarára bízták, akik nagy hagyományokkal és tapasztalatokkal rendelkeznek versenyautó-építés terén, több szériában is. 

A BMW poraiból Ferrari motorral a visszatérő Peter Sauber, majd Sauber Motorsportra átnevezendő, elkezdett ismét várat építeni. Az eddigi teszteken ők az abszolút meglepetéscsapat, ők a fekete ló. A kissé radikálisabb orrkúp mellett valahogy pont annyira összeérettnek tűnik a konstrukció, ahogy tavaly a Brawn GP volt, bár akkora előnyük semmiképp nincs mint az egykori Honda utód csapatnak. A mutatvány amire készülnek, leginkább a pilótákon bukhat. Kobayashi gyors, bevállalós, de még mindig csak két versenyen van túl, az öreg Pedro de la Rosa pedig egyértelműen a McLarennél eltöltött évei miatt volt érdekes a hinwilliek számára. Ha lesz főszponzoruk, és lesz pénzük lépést tartani az élcsapatok fejlesztéseivel, akkor dobogóra is állhatnak. Pokolian finoman bánik a konstrukció a gumikkal, jobbak az eredményeik ebben a tekintetben mint az élcsapatoknak!

Like a Virgin, és tényleg olyan kényes a konstrukció mint egy szűz lány, többet volt a garázsban a kocsi mint a pályán, és alapvető konstrukciós problémáik vannak, a hidraulika rendre megadja magát. Nick Wirth ugyan szemre csinos autót tervezett számítógéppel, azonban lassú is, és megbízhatatlan, sőt törékeny is. Pénz azonban akad, a Manorként elkezdett munkát Richard Branson vásárolta fel és nevezte át Virgin Racingre, és ha más eredményük nem is lesz, a marketing pokolian megy, és velük mindig fog történni valami, az már biztos, számítani lehet híres rockzenészekre, űrrepülésre, mindenre, ami a brandet erősíti.